El sueño del pleno empleo estaba al alcance de la mano. La tasa de paro había caído al nivel más bajo de la democracia, un 7,9%. Era España. Un país en el que el desempleo había vivido en niveles históricamente altos en los ochenta y en los noventa. Todo un logro que ahora, cuando sólo han pasado dos años, queda muy lejos. El paro está en el 17,9%. 4.137.500 personas de brazos cruzados. Y, esta misma semana, la OCDE, la organización que agrupa a los países más desarrollados del mundo -es decir, el club de los estados más ricos del planeta- ha dejado claro que la pesadilla todavía no ha acabado, que el paro llegará al 20% el año que viene.
El protagonismo español al hablar del mercado laboral está en boca de todo el mundo. Cuando el miércoles la OCDE presentó su informe anual sobre el mercado de trabajo, su secretario general, Ángel Gurría, definió a España como "un caso especial". La crisis ha generado más parados en Estados Unidos. En concreto, 7,1 millones (por 2,2 millones de España). Pero su población activa ronda los 150 millones de personas frente a los 23 de España.
Nadie ha visto un aumento del paro como el hispano: duplica la tasa de la Eurozona. En julio de 2007 la tasa de desocupados cayó al 7,9%. El objetivo del pleno empleo estaba al alcance de la mano y así lo proclamó el presidente José Luis Rodríguez Zapatero antes de las últimas elecciones generales. Pero la crisis convirtió el objetivo en una quimera. Lo que iba a ser el principal argumento electoral del PSOE, comenzó a convertirse en una amenaza. Entonces aparecieron promesas electorales como la reducción de 400 euros del impuesto de la renta para todos, independientemente de los ingresos. La promesa se transformó luego en una de las primeras medidas anticrisis. Ahora está en peligro ante el galopante déficit público, que este año se situará en torno al 10% del PIB.
Desde hace dos años el paro sólo sube. Al principio, poco a poco. Antes de que el desempleo desatara toda su virulencia llegó la caída de la vivienda, la de las ventas de coches o la del consumo; la escalada de la morosidad, la del Euríbor o la de los precios del petróleo, y con ella, el choque inflacionario (que meses después ha acabado en amenaza de deflación). Los síntomas de la recesión arreciaban en el segundo trimestre de 2008 -algo que el INE ha confirmado hace apenas unas semanas- cuando el Gobierno andaba empeñado en negar lo obvio. "Es opinable si hay crisis", declaró Zapatero en una entrevista con EL PAÍS en junio de 2008.
Con el desplome de Lehman Brothers, del que se cumple un año ahora, llegó el hundimiento del mercado laboral. La crisis financiera mundial llegó al paroxismo. El grifo del crédito se secó completamente y golpeó con toda su dureza al empleo. El saldo hasta el momento habla por sí mismo: 1,5 millones de puestos de trabajo destruidos, 2,2 millones de parados más y una tasa del 17,9%.
El Banco de España calcula que el porcentaje de desempleados en la crisis anterior, cuando se llegó al máximo histórico del 24,5%, sería del 18,2% con la metodología actual. Es decir, el récord está a la vuelta de la esquina. Claro que ese dato caería ahora sobre un mercado laboral mucho más amplio y robusto que entonces, con 23 millones de trabajadores y 12 millones de empleos fijos, cifras que casi duplican las de 1993.
La fábrica de parados en que se ha convertido España empezó su sádica producción por la construcción. El ladrillo había crecido sin freno en la época de expansión. Los cálculos del banco suizo UBS revelan que entre 1995 y 2007 el peso de la construcción residencial -la civil se ha mantenido estable- en la economía española se duplicó. Llegó al 8%. "No era lógico el tamaño que tenía la construcción en la economía española. Era una especie de monocultivo", razona Miguel Ángel Malo, profesor de Economía de la Universidad de Salamanca. La consecuencia, 851.000 puestos de trabajo engullidos. Tras el ladrillo -con un gran poder de arrastre sobre el resto de la economía- la industria (432.000 empleos perdidos) y los servicios (243.000 puestos desaparecidos).
Pero la fábrica no ha parado todavía. "El sector de la construcción va a echar a más gente y también los servicios", pronostica Sandalio Gómez, profesor del IESE. La OCDE puso una cifra el miércoles. Hasta 2010 en España se contabilizarán 493.000 desocupados más. Menos que los sumados hasta ahora. Sí, pero con 2,2 millones de desempleados más. "El paro no ha tocado fondo, pero el ritmo anterior era tremendo", argumenta Gómez.
Así se explica que Alemania y Francia, menos golpeadas hasta ahora por el desempleo, sufrirán ahora su látigo en mayor medida, según pronostica la OCDE. Por ejemplo, en el primer caso, la destrucción de empleo se ha traducido en menos horas trabajadas. Ahora, llega el turno del desempleo, afirma Ángel Laborda, director del panel de coyuntura de la Fundación de Cajas de Ahorro (Funcas). Claro, que su tasa de paro no se acercará, ni por asomo, a la española. Quedará en el 11,8%.
"No creo que lleguemos a los cinco millones de parados, pero lo más preocupante es que la tasa será alta durante mucho tiempo", abunda Malo. En línea con estas palabras se sitúan las previsiones de Funcas o UBS, que sitúan el paro por encima del 20% en 2010 (en el caso del banco de inversión, lleva este cálculo hasta, al menos 2012). Se repetirá un fenómeno tradicional del mercado laboral español. El desempleo crece de forma vertiginosa, pero se reduce de forma muy lenta y dolorosa. El ejemplo más claro de esto es lo sucedido en las últimas dos décadas: rebajar la tasa de desempleo al nivel en que estaba a finales de los setenta costó un cuarto de siglo.
Estos números se basan en la debilidad y lentitud de la recuperación española. La recesión perdurará hasta mitad de 2010. Mientras, Francia, Alemania o Portugal ya han salido de ella y el conjunto de la Unión Europea y Estados Unidos se prevé que lo hagan este trimestre. Hasta 2011 no llegará un crecimiento que permita detener la destrucción de empleo. Laborda calcula que para ello se necesita un incremento del PIB en torno al 1,5% o el 2%.
La famélica recuperación española adolecerá de los mismos desequilibrios que han precipitado una crisis más dura para el empleo que para el resto de países europeos, pese a sus menores caídas del PIB. "El sector inmobiliario ha originado durante años una sobreoferta y ahora la demanda está muy débil. Además, aunque empiece a resucitar, el número de viviendas por vender todavía es muy alto, en torno a un millón", explica Laborda. "Esto va a ser una losa que va a detraer crecimiento".
Al omnipresente problema de la construcción, España suma un problema financiero y un sector por reordenar. Tarea pendiente que obstruirá la necesaria irrigación de crédito -ahora en contracción- a la economía. La intervención de Caja Castilla La Mancha y la aprobación antes de agosto del Fondo de Reordenación Ordenada Bancaria, conocido por sus iniciales, FROB, prueban la existencia de unos deberes por hacer.
El otro lastre que señala Laborda es el paro mismo. Consecuencia de la crisis en principio, acaba por transformarse en causa y rémora. La persistencia de tasas altas de desempleo mina la confianza de las familias y limita su gasto. Inevitablemente cae el consumo, lo que en una economía como la española -con un PIB dependiente en más del 60% de la demanda interna- es una losa muy pesada por levantar.
En este escenario, el paro vuelve a aparecer como un problema estructural de la economía española. Un problema que no afecta a todos por igual. Inmigrantes, mujeres y jóvenes lo sufren en mayor medida. Sobre todo estos últimos. El paro entre los menores de 25 años es del 38,15%. Datos como éste, que ofrecen un futuro más oscuro aún a quien más futuro tiene, llevaron al máximo responsable de la OCDE, Ángel Gurría, a advertir el miércoles contra uno de los peligros que trae consigo una crisis con efectos devastadores sobre el empleo: la aparición de una "generación perdida".
Medidas que no detienen la hemorragia
La herida del paro ha requerido de grandes y urgentes medidas que taponaran la hemorragia. Pero la sangría es demasiado grande y a lo más que han llegado es sólo a contenerla; no a pararla. Lo demuestra la caída del paro registrado entre mayo y julio. Un alivio temporal. Ya en agosto el desempleo ha vuelto a subir.
La más importante de las iniciativas ha sido la del fondo para inversiones locales. 8.000 millones de euros destinados a obras municipales que han creado 400.000 empleos. Esta misma semana la OCDE lo reconocía. No obstante, la organización calificaba de "modestos" los resultados del esfuerzo fiscal español contra el empleo, sobre todo, al compararlos con los de Australia, Japón o Estados Unidos, donde las medidas fiscales adoptadas por el Ejecutivo han tenido un efecto mayor.
Entre los expertos, pocas críticas recibe esta medida. "La urgencia era la urgencia", afirma Miguel Ángel Malo, de la Universidad de Salamanca, quien admite que hubiera preferido que los proyectos financiados deberían haber sido más selectivos.
Ahora el Ejecutivo prevé otro fondo similar. En esta ocasión la inyección será de 5.000 millones. Según advirtió la vicepresidenta primera, María Teresa Fernández de la Vega, generará menos puestos de trabajo porque las inversiones serán más selectivas y destinadas a impulsar el cambio de modelo productivo, algo que no preveía el primer fondo local.
No ha sido la única, ha habido otras. Como la contratación de 1.500 orientadores laborales o la ampliación de la plantilla de los servicios públicos de empleo para agilizar los trámites de solicitud de la prestación por desempleo.
La última, la de otorgar una ayuda de 420 euros al mes a los parados sin ingresos, trata de evitar la exclusión social de los desempleados en peor situación, algo que de forma genérica ha demandado la OCDE en su informe de esta semana. Pero su implantación se ha visto rodeada de polémica
Publicado en: http://www.elpais.com/articulo/economia/anos/crisis/paro/elpepueco/20090920 elpepieco_3/Tes
domingo, 20 de septiembre de 2009
Salvad al trabajador alemán
Opel no es una marca cualquiera de automóviles. No lo es en Aragón, donde genera el 5% del PIB de la región y es el motor del 55% de sus exportaciones. Pero tampoco lo es en Europa, donde Opel representaba la bandera de un sindicalismo continental, gracias al trabajo de un ejemplar Comité de Empresa europeo. En Opel, con fábricas en Alemania, España, Inglaterra, Bélgica, Polonia y Hungría, la interlocución entre la empresa (norteamericana, por otra parte, porque la propietaria es el gigante General Motors, GM) y trabajadores había superado las fronteras nacionales.
Tras la puesta en venta de la firma por la quiebra de GM, el europeísmo de Opel está a punto de romperse ante la existencia de un plan industrial en el que sobran unos 10.500 trabajadores de un total de 45.000. Cuando representantes del Gobierno español y de la comunidad de Aragón acudieron a una reunión con sus homólogos alemanes hace unas semanas para tratar asuntos importantes del futuro de la compañía, se toparon con un detalle muy desagradable: en la mesa habían colocado una única bandera alemana y el portavoz alemán exigía que la reunión se celebrase en su idioma. No era una anécdota.
En tiempo de recesión, la solidaridad entre europeos amenaza quiebra. La situación es muy sencilla: Opel está en venta y más del 50% de sus trabajadores son alemanes. Opel es una marca alemana. Y el Gobierno alemán, sin consultar a nadie, ofrece un préstamo de 1.500 millones de euros además de 300 millones en efectivo supeditados a que Magna (con financiación de un banco ruso, Sberbank) compre la compañía. Magna es un holding canadiense, especializado en componentes y marcas blancas para la industria de la automoción con fábricas en Austria y que suele trabajar para Mercedes, BMW y Volkswagen. Curioso: todo firmas alemanas. Ese dinero, más la posibilidad de un crédito de hasta 4.500 millones, es para Magna y sólo para Magna.
GM tiene que elegir entre Magna y un fondo de inversión belga. La presión alemana es tan fuerte (hay una campaña electoral de por medio) que GM termina aceptando que Magna inicie las gestiones de compra. Cuando Magna explica su plan industrial se desvela sus intenciones: cierre de la fábrica de Amberes (2.321 trabajadores), reducciones en Luton (Gran Bretaña) y un recorte de 1.672 empleos que puede ser letal en la fábrica más productiva de la marca, la de Figueruelas (Aragón). ¿Y las plantas alemanas?: la de Bochum pierde 2.045 empleos pero la de Russelheil, gracias al desmantelamiento de una línea de producción precisamente en Figueruelas, ganará empleo.
En una foto de estos días puede apreciarse cómo, detrás de un portavoz de Magna, aplaude el presidente del comité de empresa europeo de Opel. Es Klaus Franz. Alemán por más señas.
A ninguno de los otros cuatro representantes del comité de empresa (un español, un inglés, un belga y un polaco) se le hubiera ocurrido aplaudir. Un sindicalista no puede aplaudir una reducción de empleo. Tampoco la aplauden los Gobiernos afectados: Alemania ha jugado en solitario esta partida. Por eso, el detalle de una sola bandera y un solo idioma en una reunión entre altos cargos de dos gobiernos es tan ilustrativo.
Los representantes sindicales españoles en Figueruelas no quieren hablar de una rotura del principio de solidaridad europea en el que tanto creían. "Habíamos conseguido un alto nivel de interlocución a escala europea, habíamos llegado a acuerdos para todas las plantas", recuerda Pedro Bona, miembro español del comité europeo. Prefieren esperar acontecimientos, que acabe la campaña electoral alemana, y que el asunto se pueda reconducir. "¿Hubiéramos hecho nosotros lo mismo?", se pregunta Bona, "¿si el dinero fuera español?, ¿habríamos defendido exclusivamente a los trabajadores españoles?". Una idea de Europa se rompe en Opel.
La cuestión principal es la existencia de un plan industrial que, hasta donde se conoce, se traduce en una amenaza de muerte para Figueruelas y para la economía de Aragón. Figueruelas es una de las 10 plantas más competitivas del mundo, según el informe Harbour, una empresa independiente que mide la productividad de las empresas. Es la número uno de GM. Un coche fabricado en Zaragoza puesto en destino es 600 euros más barato que uno elaborado en Alemania. Era además una fábrica poco conflictiva: desde 1993 sólo ha sufrido una huelga de dos horas.
Si como anuncia el plan industrial, 1.672 de los 7.400 trabajadores españoles de Opel (llegó a haber 9.370) se tienen que ir a casa, si se elimina una línea de producción porque parte de la fabricación del Corsa tres puertas se traslada a Alemania, además de la totalidad del Opel cinco puertas, si lo único que va a producir Figueruelas es el Opel Meriva y algunas partidas del Combo, los ingenieros, los economistas y los líderes sindicales han hecho sus cuentas y saben que eso significa que Figueruelas se va al garete en cuatro años.
Una crisis que se cuece en despachos de Frankfort y Zurich está minando la moral de los trabajadores españoles. El proceso dura meses y las noticias no han dejado de ser desalentadoras. Se han celebrado asambleas en las fábricas sin incidentes, pero el clima social se está tensando: hay gente con ganas de barricada. Tantos años de esfuerzo, de tensión por ser los mejores, de conflictividad nula en beneficio de la productividad para acabar en el paro puede provocar la radicalización. Figueruelas es una caldera en ebullición.
Lo siente José Juan Arceiz, líder del comité de empresa español: "La gente está cansada y muy harta, pero todavía hay que esperar acontecimientos, la reacción de otros gobiernos". Arceiz está preocupado porque la ira de los trabajadores y de la prensa aragonesa se dirija contra Magna. "Se está queriendo culpabilizar a Magna, que no deja de ser un inversor, un socio industrial. Y sin socio industrial, Opel no tiene futuro". Sin embargo, no acaba de entenderse que haya que desguazar la planta más rentable.
Y herida de muerte Figueruelas, una parte sensible de la industria aragonesa (además de algunas plantas en La Rioja y Navarra) sufrirá. Cada trabajador de Figueruelas genera de 8 a 15 puestos de trabajo en la industria auxiliar porque el 78% de las piezas de un coche (un modelo puede tener de 3.000 a 5.000 piezas) se hacen fuera de la fábrica y la tendencia sería la de reducir ese porcentaje. Si cae Figueruelas cae el 25% de la industria aragonesa y casi el 60% de su capacidad exportadora. Una bomba en Aragón.
Movilización en la capital aragonesa
Miles de personas se manifestaron ayer por las calles de Zaragoza contra el plan de Magna para la planta de Opel en Figueruelas, encabezados por los representantes de los trabajadores de la fabrica y acompañados por políticos de todos los partidos.
La manifestación partió a las doce del mediodía de la plaza de San Miguel tras una pancarta con el lema "Opel y auxiliares: por un plan industrial viable. Significa empleo y futuro para Aragón".
El presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, aprovechó su intervención ante el Comité Federal del PSOE para pedir a todo el partido y a su secretario general, José Luis Rodríguez Zapatero, apoyo para que la planta no pierda producción. "Nos preocupa que se deslocalice a otras factorías menos eficientes de la UE", afirmó, según fuentes socialistas. En presencia del comisario europeo de Asuntos Económicos y Monetarios, Joaquín Almunia, pidió también que hagan todo lo posible para que se respeten las normas europeas de ayudas públicas en el caso de Opel.
Publicado en: http://www.elpais.com/articulo/economia/Salvad/trabajador/aleman/elpepueco/ 20090920elpepieco_4/Tes
Tras la puesta en venta de la firma por la quiebra de GM, el europeísmo de Opel está a punto de romperse ante la existencia de un plan industrial en el que sobran unos 10.500 trabajadores de un total de 45.000. Cuando representantes del Gobierno español y de la comunidad de Aragón acudieron a una reunión con sus homólogos alemanes hace unas semanas para tratar asuntos importantes del futuro de la compañía, se toparon con un detalle muy desagradable: en la mesa habían colocado una única bandera alemana y el portavoz alemán exigía que la reunión se celebrase en su idioma. No era una anécdota.
En tiempo de recesión, la solidaridad entre europeos amenaza quiebra. La situación es muy sencilla: Opel está en venta y más del 50% de sus trabajadores son alemanes. Opel es una marca alemana. Y el Gobierno alemán, sin consultar a nadie, ofrece un préstamo de 1.500 millones de euros además de 300 millones en efectivo supeditados a que Magna (con financiación de un banco ruso, Sberbank) compre la compañía. Magna es un holding canadiense, especializado en componentes y marcas blancas para la industria de la automoción con fábricas en Austria y que suele trabajar para Mercedes, BMW y Volkswagen. Curioso: todo firmas alemanas. Ese dinero, más la posibilidad de un crédito de hasta 4.500 millones, es para Magna y sólo para Magna.
GM tiene que elegir entre Magna y un fondo de inversión belga. La presión alemana es tan fuerte (hay una campaña electoral de por medio) que GM termina aceptando que Magna inicie las gestiones de compra. Cuando Magna explica su plan industrial se desvela sus intenciones: cierre de la fábrica de Amberes (2.321 trabajadores), reducciones en Luton (Gran Bretaña) y un recorte de 1.672 empleos que puede ser letal en la fábrica más productiva de la marca, la de Figueruelas (Aragón). ¿Y las plantas alemanas?: la de Bochum pierde 2.045 empleos pero la de Russelheil, gracias al desmantelamiento de una línea de producción precisamente en Figueruelas, ganará empleo.
En una foto de estos días puede apreciarse cómo, detrás de un portavoz de Magna, aplaude el presidente del comité de empresa europeo de Opel. Es Klaus Franz. Alemán por más señas.
A ninguno de los otros cuatro representantes del comité de empresa (un español, un inglés, un belga y un polaco) se le hubiera ocurrido aplaudir. Un sindicalista no puede aplaudir una reducción de empleo. Tampoco la aplauden los Gobiernos afectados: Alemania ha jugado en solitario esta partida. Por eso, el detalle de una sola bandera y un solo idioma en una reunión entre altos cargos de dos gobiernos es tan ilustrativo.
Los representantes sindicales españoles en Figueruelas no quieren hablar de una rotura del principio de solidaridad europea en el que tanto creían. "Habíamos conseguido un alto nivel de interlocución a escala europea, habíamos llegado a acuerdos para todas las plantas", recuerda Pedro Bona, miembro español del comité europeo. Prefieren esperar acontecimientos, que acabe la campaña electoral alemana, y que el asunto se pueda reconducir. "¿Hubiéramos hecho nosotros lo mismo?", se pregunta Bona, "¿si el dinero fuera español?, ¿habríamos defendido exclusivamente a los trabajadores españoles?". Una idea de Europa se rompe en Opel.
La cuestión principal es la existencia de un plan industrial que, hasta donde se conoce, se traduce en una amenaza de muerte para Figueruelas y para la economía de Aragón. Figueruelas es una de las 10 plantas más competitivas del mundo, según el informe Harbour, una empresa independiente que mide la productividad de las empresas. Es la número uno de GM. Un coche fabricado en Zaragoza puesto en destino es 600 euros más barato que uno elaborado en Alemania. Era además una fábrica poco conflictiva: desde 1993 sólo ha sufrido una huelga de dos horas.
Si como anuncia el plan industrial, 1.672 de los 7.400 trabajadores españoles de Opel (llegó a haber 9.370) se tienen que ir a casa, si se elimina una línea de producción porque parte de la fabricación del Corsa tres puertas se traslada a Alemania, además de la totalidad del Opel cinco puertas, si lo único que va a producir Figueruelas es el Opel Meriva y algunas partidas del Combo, los ingenieros, los economistas y los líderes sindicales han hecho sus cuentas y saben que eso significa que Figueruelas se va al garete en cuatro años.
Una crisis que se cuece en despachos de Frankfort y Zurich está minando la moral de los trabajadores españoles. El proceso dura meses y las noticias no han dejado de ser desalentadoras. Se han celebrado asambleas en las fábricas sin incidentes, pero el clima social se está tensando: hay gente con ganas de barricada. Tantos años de esfuerzo, de tensión por ser los mejores, de conflictividad nula en beneficio de la productividad para acabar en el paro puede provocar la radicalización. Figueruelas es una caldera en ebullición.
Lo siente José Juan Arceiz, líder del comité de empresa español: "La gente está cansada y muy harta, pero todavía hay que esperar acontecimientos, la reacción de otros gobiernos". Arceiz está preocupado porque la ira de los trabajadores y de la prensa aragonesa se dirija contra Magna. "Se está queriendo culpabilizar a Magna, que no deja de ser un inversor, un socio industrial. Y sin socio industrial, Opel no tiene futuro". Sin embargo, no acaba de entenderse que haya que desguazar la planta más rentable.
Y herida de muerte Figueruelas, una parte sensible de la industria aragonesa (además de algunas plantas en La Rioja y Navarra) sufrirá. Cada trabajador de Figueruelas genera de 8 a 15 puestos de trabajo en la industria auxiliar porque el 78% de las piezas de un coche (un modelo puede tener de 3.000 a 5.000 piezas) se hacen fuera de la fábrica y la tendencia sería la de reducir ese porcentaje. Si cae Figueruelas cae el 25% de la industria aragonesa y casi el 60% de su capacidad exportadora. Una bomba en Aragón.
Movilización en la capital aragonesa
Miles de personas se manifestaron ayer por las calles de Zaragoza contra el plan de Magna para la planta de Opel en Figueruelas, encabezados por los representantes de los trabajadores de la fabrica y acompañados por políticos de todos los partidos.
La manifestación partió a las doce del mediodía de la plaza de San Miguel tras una pancarta con el lema "Opel y auxiliares: por un plan industrial viable. Significa empleo y futuro para Aragón".
El presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, aprovechó su intervención ante el Comité Federal del PSOE para pedir a todo el partido y a su secretario general, José Luis Rodríguez Zapatero, apoyo para que la planta no pierda producción. "Nos preocupa que se deslocalice a otras factorías menos eficientes de la UE", afirmó, según fuentes socialistas. En presencia del comisario europeo de Asuntos Económicos y Monetarios, Joaquín Almunia, pidió también que hagan todo lo posible para que se respeten las normas europeas de ayudas públicas en el caso de Opel.
Publicado en: http://www.elpais.com/articulo/economia/Salvad/trabajador/aleman/elpepueco/ 20090920elpepieco_4/Tes
El futuro de Seat
A mediados de los sesenta la situación de Seat era grave. Los problemas de su socio, la italiana Fiat, repercutieron sobre ella. La crisis de Fiat provocó la presentación por parte de Agnelli de un plan de reestructuración con muchos despidos en las plantas de Turín. La reacción sindical italiana consiguió que, antes de discutir cierres en Italia, Fiat se desprendiera de Seat, con lo cual ésta quedó en manos de Gobierno español, ya que su propietario único pasó a ser el INI. Se entró en una dinámica de recesión y las pérdidas anuales empezaron a ser considerables, o más claramente, inasumibles por el INI.
Se planteó cerrar ya que, al dejar de formar parte del grupo Fiat, Seat no tenía productos ni tecnología propios, y además su volumen de producción era muy pequeño para poder competir con otras marcas de vehículos de gama media-baja. Mercedes, Jaguar o BMW pueden ser rentables fabricando unos cientos de miles de vehículos al año, pero Renault, Volkswagen, Nissan, Citroën o Fiat deben fabricar millones de coches. Seat competía con estos segundos, pero con un volumen de producción como los primeros. La disyuntiva era simple: o integrarse en un grupo mayor, o cerrar, con grandes costes de empleo para España y sobre todo para Cataluña.
Después de un periodo de tanteos se llegó a alcanzar un acuerdo con el grupo Volkswagen (VW). Este acuerdo supuso la venta, haciéndose cargo el Gobierno de todas las pérdidas acumuladas y garantizando VW la continuidad de producción y el volumen de empleo. Para conceder las ayudas que pidió VW, el Ministerio de Industria exigió a cambio que, además de fabricar en España vehículos de VW (por ejemplo el Polo), Seat desarrollara y fabricara modelos propios, para lo que hubo que crear un centro tecnológico de desarrollo en Martorell.
El acuerdo se cerró en 1987 y funcionó a satisfacción de ambas partes. Seat pasó de ser un fabricante de vehículos creados en Italia a convertirse poco a poco en una empresa que concibe y fabrica sus propios modelos. Probablemente el de mayor éxito ha sido el Ibiza, pero no hay que olvidar el Córdoba, el León, el Altea... Seat es una empresa del grupo VW, pero con marca, comercialización y, lo más importante, tecnología propias, y ha permitido la aparición a su alrededor de una potente industria de componentes de automoción.
Ahora que vientos de crisis sacuden la industria automovilística, aparecen peligros para el empleo en las fábricas españolas porque las actuaciones de las multinacionales pasan por fusiones, ventas, reducciones de plantillas o cierres. Los gobiernos de los territorios donde están situadas las plantas no quedan al margen de ello, pues las repercusiones laborales son muy importantes. Se ven presionados por la opinión pública, especialmente la sindical, y al mismo tiempo son objeto de petición de ayudas por las multinacionales, que aprovechan en su favor esta presión. Los criterios de localización son sobre todo de costes, de productividad y de clima laboral, y así se conceden ayudas y se aceptan sacrificios a cambio de garantías de continuidad en el empleo e inversiones de mejora de productividad.
Siempre he creído que debería introducirse un nuevo criterio: la exigencia de situar, junto a las fábricas, centros de desarrollo, tanto para la concepción de nuevos modelos y componentes como para la mejora en los sistemas de producción. Pienso que, junto a la productividad (que es imprescindible), nada ayuda más a fijar una actividad en un territorio que la proximidad del conocimiento y el talento necesarios para llevarla a cabo. La existencia de centros generadores de conocimiento e innovación, sean instituciones universitarias, empresas suministradoras o centros de la propia empresa, es un criterio clave en las decisiones de localización.
Fue una gran noticia la decisión de situar en Martorell la próxima fabricación del Audi Q3 y a ello contribuyeron los sindicatos y los gobiernos catalán y español. La noticia reciente de que el presidente de Seat, James Muir, propone crear en Martorell un nuevo centro de I+D sobre eficiencia energética y medioambiental es para mí una noticia todavía más importante, dada la trascendencia que estos temas tendrán en el coche del futuro. Si el Q3 es clave a corto plazo, este centro puede serlo a medio y a largo. Los gobiernos, especialmente el catalán, deberían poner esfuerzos y recursos, si hace falta, para conseguir que esta iniciativa se convierta en realidad.
Joan Majó es ingeniero y ex ministro.
Publicado en: http://www.elpais.com/articulo/cataluna/futuro/Seat/elpepuespcat/20090919el pcat_6/Tes
Se planteó cerrar ya que, al dejar de formar parte del grupo Fiat, Seat no tenía productos ni tecnología propios, y además su volumen de producción era muy pequeño para poder competir con otras marcas de vehículos de gama media-baja. Mercedes, Jaguar o BMW pueden ser rentables fabricando unos cientos de miles de vehículos al año, pero Renault, Volkswagen, Nissan, Citroën o Fiat deben fabricar millones de coches. Seat competía con estos segundos, pero con un volumen de producción como los primeros. La disyuntiva era simple: o integrarse en un grupo mayor, o cerrar, con grandes costes de empleo para España y sobre todo para Cataluña.
Después de un periodo de tanteos se llegó a alcanzar un acuerdo con el grupo Volkswagen (VW). Este acuerdo supuso la venta, haciéndose cargo el Gobierno de todas las pérdidas acumuladas y garantizando VW la continuidad de producción y el volumen de empleo. Para conceder las ayudas que pidió VW, el Ministerio de Industria exigió a cambio que, además de fabricar en España vehículos de VW (por ejemplo el Polo), Seat desarrollara y fabricara modelos propios, para lo que hubo que crear un centro tecnológico de desarrollo en Martorell.
El acuerdo se cerró en 1987 y funcionó a satisfacción de ambas partes. Seat pasó de ser un fabricante de vehículos creados en Italia a convertirse poco a poco en una empresa que concibe y fabrica sus propios modelos. Probablemente el de mayor éxito ha sido el Ibiza, pero no hay que olvidar el Córdoba, el León, el Altea... Seat es una empresa del grupo VW, pero con marca, comercialización y, lo más importante, tecnología propias, y ha permitido la aparición a su alrededor de una potente industria de componentes de automoción.
Ahora que vientos de crisis sacuden la industria automovilística, aparecen peligros para el empleo en las fábricas españolas porque las actuaciones de las multinacionales pasan por fusiones, ventas, reducciones de plantillas o cierres. Los gobiernos de los territorios donde están situadas las plantas no quedan al margen de ello, pues las repercusiones laborales son muy importantes. Se ven presionados por la opinión pública, especialmente la sindical, y al mismo tiempo son objeto de petición de ayudas por las multinacionales, que aprovechan en su favor esta presión. Los criterios de localización son sobre todo de costes, de productividad y de clima laboral, y así se conceden ayudas y se aceptan sacrificios a cambio de garantías de continuidad en el empleo e inversiones de mejora de productividad.
Siempre he creído que debería introducirse un nuevo criterio: la exigencia de situar, junto a las fábricas, centros de desarrollo, tanto para la concepción de nuevos modelos y componentes como para la mejora en los sistemas de producción. Pienso que, junto a la productividad (que es imprescindible), nada ayuda más a fijar una actividad en un territorio que la proximidad del conocimiento y el talento necesarios para llevarla a cabo. La existencia de centros generadores de conocimiento e innovación, sean instituciones universitarias, empresas suministradoras o centros de la propia empresa, es un criterio clave en las decisiones de localización.
Fue una gran noticia la decisión de situar en Martorell la próxima fabricación del Audi Q3 y a ello contribuyeron los sindicatos y los gobiernos catalán y español. La noticia reciente de que el presidente de Seat, James Muir, propone crear en Martorell un nuevo centro de I+D sobre eficiencia energética y medioambiental es para mí una noticia todavía más importante, dada la trascendencia que estos temas tendrán en el coche del futuro. Si el Q3 es clave a corto plazo, este centro puede serlo a medio y a largo. Los gobiernos, especialmente el catalán, deberían poner esfuerzos y recursos, si hace falta, para conseguir que esta iniciativa se convierta en realidad.
Joan Majó es ingeniero y ex ministro.
Publicado en: http://www.elpais.com/articulo/cataluna/futuro/Seat/elpepuespcat/20090919el pcat_6/Tes
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